集裝箱運輸市場傳統旺季的到來，為航運業帶來了新一輪運費上漲的契機。國內外航運業巨頭最近陸續公布了漲價信息。繼中海集運宣布自7月1日起在相關航線加征旺季附加費和上調燃油附加費后，中國遠洋方面也有類似計劃。這一系列舉動意味著，航運公司將從7月起普遍上調運價，來應對目前低迷不振的市場行情。
航運公司紛紛漲價
中國遠洋方面稱，公司原計劃在6月加征旺季附加費和上調燃油附加費，考慮到市場情況才有所拖延。以遠東至波斯灣航線為例，中遠集運宣布自7月1日開始，上調遠東至波斯灣航線西行方向所有貨物（包含冷箱）的運價，具體上調幅度為每標箱200美元。實際上，中海集運很早就宣布了運價上調計劃，采取各種方式來提升運價，其中包括遠東至中東、遠東至南美、遠東至美西等多條航線。同樣，亞澳運費協議組織（AADA）也將自7月15日起上調中國大陸和中國香港至澳大利亞航線的貨物運費，具體上調費率為：每標箱250美元，每大箱500美元。其運費的漲價對干散貨和冷藏貨同樣生效，將在現行運價的基礎上收取，但還未包括旺季附加費。
此外，馬士基、達飛、以星等諸多集運班輪公司也陸續表示，要在7月初進行幅度不等的運價提升。
據了解，7月、8月和9月是傳統的集裝箱運輸旺季。從需求來看，隨著第三季度集運旺季的到來，貨量將出現上升。根據季節規律，在亞歐線和美西線兩條傳統航線上，第三季度貨量占全年之比，亞歐線約為26.7%，美西線約為27.3%，而第一季度貨量占比僅為23%與22%。因此，按照規律，在亞歐線和美西線這兩條重要航線上，第三季度貨量與第一季度相比，均會出現增長。在這個時候提升運價，以及增加旺季附加費，是航運公司的不二選擇。
據天津永澤國際貨運代理有限公司歐洲航線和地中海航線負責人李軍介紹，目前，亞歐線運價在每標箱900美元上下，地中海西航線運價在每標箱1100美元左右。但是，李軍認為，目前集裝箱運輸的旺季在北方還沒有顯現出來�！柏浟吭�5月末6月初的時候暴漲了一次，但是最近出貨量并沒有去年同期那么火爆�！彼�表示，下一次的出貨高峰或將集中在7月末至9月的時間段內。
就目前集裝箱運價指數的走勢來看，中國出口集裝箱市場在2011年1月7日的運價指數為1057點，此后就不斷下滑，2011年6月17日的運價指數僅為998點。相比之下，2010年，中國出口集裝箱運價指數的最低點在2010年1月8日，運價指數為1005點。業內人士就此指出，目前，集運市場表現平平，而隨著旺季的到來，航運公司的提價影響值得進一步觀察。
貨主與航運公司博弈
但是，船公司提價的做法已然觸動了貨主的神經。李軍表示，雖然還沒有收到港口的正式通知，但是航運公司的漲價風聲已經吹到外貿公司的耳朵里。行動迅速一些的公司想趕在提價之前就把貨物運送至目的地。無奈，由于運力控制等方面原因，艙位并不好找。
據了解，在旺季到來之前，CKYH聯盟（中遠、川崎汽船、陽明海運、韓進海運）就主動從亞歐線上減撤運力。專家表示，過多的新船被投放，將對運價產生威脅。如今，艙位利用率只有達到95%以上才能穩住運價。那么，如果亞歐線想保持平穩，就需要削減運力。美國投資銀行某分析師稱，雖然航運公司選擇在市場進入旺季的時候閑置運力，但用這一舉措來穩定市場卻是正確的。然而，這對于貨主來講并不是個好消息。旺季到來時，運力的封存只會讓集裝箱運輸艙位一位難求，貨主只能被動接受船公司的漲價要求。
深圳順欣達國際海運的姜小姐告訴記者，目前，南方的外貿公司對于漲價的反應更加強烈。海運費上漲，出口貨物利潤必然受到沖擊。像紡織服裝、制鞋、玩具等勞動密集型行業，當前，出口企業的平均利潤水平僅為3%到5%，海運價格上漲將直接影響到這些出口企業的總體利潤。此外，人民幣升值預期也會對產品出口造成影響。所以，在漲價之前，許多公司都急著將手中的貨物出手。
上漲的海運費將吞噬外貿企業的利潤，基于這一原因，貨主與船公司的博弈還在持續。在日前召開的的2011年全球集裝箱航運峰會上，消費品巨頭利豐集團呼吁船公司提供更穩定的運價，重審旺季附加費制度。據利豐高層介紹，2010年，利豐在全球采購了30億件商品。其中，海運占利豐物流總成本的25%至35%、總運輸時間的70%�；诤＿\對外貿企業影響巨大，因此，利豐高層表示，穩定的運價正是貿易企業所需要的。
但是，業內人士分析認為，貨主的這一愿望在短時間內較難實現。英國德魯里航運咨詢公司預測，雖然目前集裝箱運輸市場情況并不理想，但隨著傳統旺季的到來，貨量將逐步提升，再加上運力投放趨緩的背景，今年第三季度，集運行業整體裝載率將上升。英國德魯里航運咨詢公司預計，第三季度的運價將會進入一個加速上升的周期。 |
